En mayo de 2026, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó el Código internacional para buques de superficie autónomos (MASS Code), el primer marco global para diseñar, aprobar y operar buques autónomos con distintos niveles de autonomía. Es un código no obligatorio, pero marca el camino hacia normas obligatorias en la próxima década.
¿Significa esto que los buques navegarán sin tripulación en todas partes? No. Pero sí cambia la forma en que se piensa la seguridad, la responsabilidad del capitán, el trabajo en tierra y la formación de la gente de mar. En este artículo explicamos qué son los buques autónomos, qué dice el MASS Code, qué papel cumple la inteligencia artificial y qué implica para trabajadores y operadores del sector.
¿Qué son los buques autónomos?
En el lenguaje de la OMI, un MASS (Maritime Autonomous Surface Ship) es un buque que, en distinta medida, puede operar con independencia de la interacción humana. La autonomía no es todo o nada: va desde sistemas que ayudan a tomar decisiones hasta buques que deciden y actúan por sí solos.
Los cuatro grados de autonomía
En el ejercicio de análisis regulatorio que concluyó en 2021 (circular MSC.1/Circ.1638), la OMI definió cuatro grados:
- Grado 1: buque con procesos automatizados y apoyo a la toma de decisiones. La tripulación está a bordo y controla las funciones; algunas operaciones pueden estar automatizadas.
- Grado 2: buque controlado a distancia con gente de mar a bordo. Se maneja desde otro lugar, pero hay tripulación disponible para intervenir.
- Grado 3: buque controlado a distancia sin gente de mar a bordo.
- Grado 4: buque totalmente autónomo: su sistema de operación toma decisiones y determina acciones por sí mismo.
Un mismo buque puede operar en grados distintos según la etapa del viaje. Por ejemplo, puede navegar en un grado alto en mar abierto y pasar a control con tripulación al ingresar a puerto.
Qué dice el MASS Code
Adopción y alcance
El Comité de Seguridad Marítima adoptó el MASS Code en su 111.º periodo de sesiones (mayo de 2026), mediante la resolución MSC.595(111). Según la OMI, el código está pensado para buques de carga a los que se aplica el Convenio SOLAS y puede utilizarse de forma voluntaria a partir del 1 de julio de 2026.
La hoja de ruta de la OMI prevé una fase de acumulación de experiencia con el código voluntario y, después, la elaboración de un instrumento obligatorio —con un nuevo capítulo del Convenio SOLAS—, cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de enero de 2032.
Enfoque basado en objetivos y en riesgos
El MASS Code no impone una tecnología concreta. Sigue un enfoque basado en objetivos: define qué debe lograrse en materia de seguridad y deja que cada diseño demuestre, mediante evaluación de riesgos, que alcanza un nivel de seguridad al menos equivalente al de un buque convencional.
Centros de operación remota
Uno de los conceptos centrales es el centro de operación remota (ROC, por sus siglas en inglés): la instalación en tierra desde la que se supervisa o controla el buque. Según la OMI, estos centros deben estar certificados y operar dentro de un sistema de gestión de la seguridad, y el código aborda también la ciberseguridad de las comunicaciones entre el buque y el centro.
El capitán sigue siendo responsable
Un punto clave para el sector: el MASS Code mantiene que el capitán conserva la responsabilidad general del buque en todo momento, incluso cuando no está a bordo. Las funciones del capitán, de los operadores remotos y de la tripulación se definen según el grado de autonomía de cada operación. Como resumió el secretario general de la OMI al adoptar el código, la seguridad, la rendición de cuentas y el factor humano siguen en el centro de las operaciones marítimas.
¿Dónde entra la inteligencia artificial?
La inteligencia artificial (IA) es una de las tecnologías que hacen posible la autonomía, pero no la única. En los buques autónomos se combinan:
- Percepción: cámaras, radar, lidar y AIS cuyas señales se integran para detectar otros buques, boyas u obstáculos. Aquí se usan con frecuencia algoritmos de visión por computadora.
- Toma de decisiones: sistemas que proponen o ejecutan maniobras para evitar abordajes respetando el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG).
- Control: sistemas que ejecutan el rumbo y la velocidad, y funciones como el atraque automático.
- Comunicaciones: enlaces seguros con el centro de operación remota.
El marco de la OMI no regula la IA como tal: exige que el sistema completo —sensores, software, comunicaciones y personas— sea seguro y que sus riesgos estén evaluados. Por eso la pregunta práctica no es «¿usa IA?», sino «¿cómo se comprueba que el sistema funciona bien y qué ocurre cuando falla?».
Ejemplos reales
Yara Birkeland (Noruega)
El portacontenedores eléctrico Yara Birkeland opera entre puertos del sur de Noruega. Según informó la empresa Yara en 2024, desde 2022 había completado 175 viajes y transportado 21 826 contenedores; el atraque y la travesía automáticos ya estaban operativos, mientras que el amarre seguía siendo manual. El buque navegaba con tres tripulantes a bordo y supervisión desde un centro de operación remota en Horten.
MEGURI2040 (Japón)
El proyecto MEGURI2040 de The Nippon Foundation busca que la mitad de los buques de cabotaje de Japón operen sin tripulación hacia 2040. Según la fundación, en 2026 cuatro buques participaban en servicio comercial con navegación autónoma, apoyados por centros de operación de flota en tierra, y el proyecto fue presentado ante la OMI.
Ambos casos muestran que, por ahora, la autonomía avanza por etapas, en rutas definidas y con personas supervisando la operación.
Qué cambia para trabajadores y operadores
Nuevos puestos y nuevas tareas
La autonomía traslada parte del trabajo del puente a tierra. Aparecen funciones como la del operador remoto, el supervisor de flota o el especialista en sistemas de navegación integrados. A la vez, las tareas a bordo se orientan más a la supervisión, el mantenimiento de sistemas complejos y la respuesta ante situaciones que el sistema no puede resolver.
La formación todavía se está definiendo
Según las reseñas de las reuniones de la OMI, los requisitos específicos de formación para operadores de MASS se desarrollarán después de la finalización del código. Eso significa que hoy no existe una titulación internacional específica para operar buques autónomos, y que la base sigue siendo la formación marítima convencional: conocimiento del buque, navegación, reglamento de abordajes, seguridad y comunicaciones.
Operadores portuarios y agencias
Para los puertos, la llegada de buques con mayor automatización plantea preguntas concretas: ¿cómo se coordina el practicaje y el amarre?, ¿quién es el interlocutor cuando el capitán no está a bordo?, ¿qué información debe intercambiarse con el centro de operación remota? Las respuestas se construirán con la experiencia de la fase voluntaria, pero conviene que los equipos de operaciones, protección y agenciamiento las tengan presentes.
Ejemplo práctico
Supongamos una ruta de cabotaje con un buque de grado 2. En mar abierto, un operador en tierra supervisa la navegación y aprueba las maniobras propuestas por el sistema; a bordo, una tripulación reducida atiende máquinas y emergencias. Al acercarse al puerto, el capitán asume el control directo para la maniobra y el amarre se realiza como siempre, con personal en el muelle. El valor de cada persona en esta cadena depende de conocer el buque, el puerto y los procedimientos, no solo la tecnología.
Conclusión
El MASS Code no reemplaza a la gente de mar de un día para otro. Establece reglas comunes para una transición gradual, con el capitán como responsable, centros de operación remota certificados y un enfoque basado en riesgos. Hasta 2032, cuando se espera la entrada en vigor del instrumento obligatorio, el sector acumulará experiencia y definirá la formación específica.
Mientras tanto, la mejor preparación es dominar los fundamentos. Te recomendamos empezar por el curso gratuito Conocimientos Básicos del Buque y revisar los demás cursos de buques y navegación. Si te interesa el panorama general del sector, lee también Transporte marítimo en 2026: digitalización, ciberseguridad y nuevas competencias.
Fuentes
- OMI. «IMO adopts MASS Code» (comunicado de prensa, mayo de 2026). imo.org
- OMI. Buques de superficie autónomos (tema destacado). imo.org
- OMI. Resultado del ejercicio de análisis regulatorio sobre MASS (2021). imo.org
- OMI. Resumen del 111.º periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima (MSC 111). imo.org
- DNV. Resumen de la reunión HTW 11 del Subcomité de Factor Humano, Formación y Guardia de la OMI. dnv.com
- Yara International. Actualización sobre el Yara Birkeland (2024). yara.com
- The Nippon Foundation. Proyecto MEGURI2040 (2026). nippon-foundation.or.jp
Preguntas frecuentes
¿Qué es el MASS Code?
Es el Código internacional para buques de superficie autónomos adoptado por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI en mayo de 2026 (resolución MSC.595(111)). Es de aplicación voluntaria y la OMI prevé un instrumento obligatorio con entrada en vigor el 1 de enero de 2032.
¿Un buque autónomo navega sin tripulación?
No necesariamente. La OMI define cuatro grados de autonomía; en dos de ellos hay gente de mar a bordo. Solo los grados 3 y 4 contemplan buques sin tripulación.
¿Quién es responsable de un buque autónomo?
Según el MASS Code, el capitán conserva la responsabilidad general del buque en todo momento, incluso cuando no está a bordo.
¿Existe una certificación para operar buques autónomos?
Todavía no hay una titulación internacional específica. Los requisitos de formación para operadores de MASS se desarrollarán después de finalizado el código, por lo que hoy la base sigue siendo la formación marítima convencional.
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