Cada año, entre octubre y diciembre, la cadena logística marítima entra en su tramo más exigente: la temporada alta de fin de año. Los importadores aseguran mercadería para las ventas navideñas y la campaña escolar, los exportadores agrícolas despachan sus mayores volúmenes y las navieras ajustan capacidad y tarifas. En 2026 se suma un factor local: un El Niño costero que ha elevado la temperatura del mar y ha multiplicado los avisos de oleaje anómalo en el litoral peruano.
En este artículo explicamos qué es la temporada alta (peak season), qué la está marcando este año y qué pueden hacer quienes trabajan en agencias marítimas, terminales, almacenes y empresas de comercio exterior para cerrar el año sin sobresaltos.
Qué es la temporada alta de fin de año y por qué se concentra en estos meses
La peak season es el periodo en el que la demanda de espacio en los buques portacontenedores supera con holgura a la de otros meses. En las rutas desde Asia suele arrancar en el tercer trimestre y extenderse hasta fin de año: las fábricas producen para Navidad, el Black Friday y, en nuestra región, para la campaña escolar de verano.
A eso se suma un hito que la industria mira de reojo desde noviembre: el Año Nuevo chino, que en 2027 cae a inicios de febrero. Muchas fábricas reducen o paralizan su producción durante varias semanas alrededor de esa fecha, así que los importadores intentan adelantar embarques antes del feriado.
Fletes, recargos y capacidad: el panorama de 2026
Tarifas que subieron y aún no se estabilizan
Las tarifas de contenedores subieron con fuerza durante el verano del hemisferio norte y, aunque en octubre se moderaron en algunos servicios, el mercado no muestra una tendencia clara a la baja. Según datos de Drewry recogidos por la industria, al 1 de octubre el flete Shanghái–Los Ángeles rondaba los US$ 7.835 por contenedor de 40 pies y el Shanghái–Nueva York superaba los US$ 10.400.
Para la costa oeste de Sudamérica las cifras varían, pero la lógica es la misma: la disponibilidad de espacio depende de la semana, del servicio y del puerto de origen.
Recargos de temporada y navegaciones canceladas
Varias navieras anunciaron recargos de temporada alta (Peak Season Surcharge, PSS) a partir del 1 de octubre, con montos que cambian según el tipo de equipo y el destino. También se han usado las llamadas blank sailings —viajes programados que se cancelan— para ajustar la oferta, sobre todo alrededor de la Semana Dorada china.
Una navegación cancelada no significa que no haya espacio en absoluto, pero sí obliga a reprogramar reservas, a veces con poco aviso.
El Canal de Panamá, con más margen
Una buena noticia para las rutas que conectan el Pacífico sudamericano con la costa este de Estados Unidos y Europa: desde el 15 de octubre de 2026 el Canal de Panamá elevó a 49 pies el calado máximo para buques neopanamax y amplió los cupos diarios de reserva en esas esclusas.
Lo que pasa en los puertos peruanos
Callao y Chancay, con volúmenes récord
El movimiento de contenedores en el Perú viene creciendo. Según la Cámara de Comercio de Lima (CCL), el Callao movilizó 1,94 millones de TEU entre enero y julio de 2026 y concentraría alrededor del 80 % del total nacional en el año. Chancay, por su parte, movió 246.452 TEU en los primeros siete meses —más que en todo 2025— y podría superar los 422.000 TEU al cierre del año.
Más volumen en temporada alta significa más presión sobre grúas, patios, gates y accesos viales. Cualquier retraso en la llegada de un buque se traslada a ventanas de atraque, citas de recojo y plazos de devolución de contenedores.
La agroexportación en su pico
Octubre y noviembre son meses clave para el arándano y, más adelante, para la uva de mesa. Son cargas refrigeradas (reefer) que no admiten demoras: cada hora de espera afecta la vida útil de la fruta. La campaña 2026-27 de arándano, además, viene golpeada por el clima: Proarándanos recortó su proyección a 344.000 toneladas, 10,3 % menos que la campaña anterior.
Oleajes y cierres de puertos
El factor que más distingue a este fin de año es el mar. Con El Niño costero activo, la DHN ha emitido avisos de oleaje anómalo de forma recurrente. El 23 de octubre de 2026, por ejemplo, 89 puertos y caletas permanecían cerrados en el litoral: 18 en el norte, 50 en el centro y 21 en el sur. Además, El Niño eleva el nivel medio del mar entre 30 y 40 centímetros, lo que intensifica el efecto del oleaje en la costa.
Para las operaciones portuarias, esto se traduce en suspensiones de faenas de lanchaje, practicaje o amarre, buques en espera en fondeadero y reprogramaciones en cadena.
Cómo prepararse: recomendaciones prácticas
Para quienes trabajan en agenciamiento, operaciones portuarias o comercio exterior, estas prácticas ayudan a pasar la temporada alta con menos riesgos:
- Planificar por semana, no por mes: volúmenes, puertos de carga, tamaños de contenedor y fechas de cargo ready.
- Reservar con anticipación la carga crítica y dejar margen para un plan B si un viaje se cancela o la carga queda "rolada" para el siguiente buque.
- Mirar el costo total: flete base más recargos, gastos locales y posibles cobros por sobreestadía (demurrage) y detención.
- Seguir los avisos de la DHN y las disposiciones de las capitanías antes de programar maniobras, trasbordos o trabajos en muelle.
- Comunicar a tiempo a clientes y armadores cualquier restricción portuaria: en temporada alta, la información oportuna vale tanto como el espacio en el buque.
- Reforzar la seguridad en el muelle: más volumen y más presión de tiempo aumentan el riesgo de accidentes en trincaje, izaje y tránsito de vehículos.
Ejemplo práctico
Una agencia marítima atiende un portacontenedores que debe recoger 150 contenedores refrigerados con arándanos en el Callao. El día previo, la DHN emite un aviso de oleaje y la capitanía restringe operaciones en el antepuerto. Una agencia preparada ya tiene identificado el impacto en la ventana de atraque, informa al armador y al exportador, coordina con el terminal la conexión eléctrica de los reefers en patio y ajusta las citas de ingreso de camiones. El buque sale con retraso, pero la fruta no pierde la cadena de frío.
Conclusión
La temporada alta de fin de año siempre es exigente, pero 2026 combina fletes volátiles, volúmenes portuarios récord y un mar más agitado por El Niño costero. En ese escenario, la diferencia la marcan los equipos que conocen bien el ciclo operativo del buque y del puerto, entienden la normativa y saben anticiparse.
Si trabajas —o quieres trabajar— en el sector, este es un buen momento para fortalecer esas competencias de cara a 2027.
Fuentes
- WWLP. Peak Season 2026 Ocean Freight Update: Rates & Capacity (octubre de 2026). worldwidelp.com
- Forbes Perú. Puerto de Chancay apunta a movilizar más de 422.000 contenedores en 2026, proyecta la CCL (19 de octubre de 2026). forbes.pe
- FreshPlaza. Perú recorta su proyección de exportación de arándanos en la campaña 2026-27 (octubre de 2026). freshplaza.es
- Radio Nacional. Oleajes anómalos: 89 puertos permanecen cerrados a nivel nacional (23 de octubre de 2026). radionacional.gob.pe
Preguntas frecuentes
¿Qué es la peak season en el transporte marítimo?
Es el periodo del año en que la demanda de espacio en buques portacontenedores alcanza su punto más alto. En las rutas desde Asia suele concentrarse entre el tercer y el cuarto trimestre, cuando importadores de todo el mundo abastecen inventarios para las ventas de fin de año.
¿Qué es un recargo de temporada alta (PSS)?
Es un cargo adicional que las navieras aplican sobre el flete base durante los meses de mayor demanda. Su monto varía según la ruta, el tipo de equipo y el destino, por lo que conviene revisar siempre el costo total y no solo la tarifa publicada.
¿Por qué se cierran puertos en el Perú en esta época?
La Dirección de Hidrografía y Navegación (DHN) emite avisos de oleaje anómalo y las capitanías de puerto restringen o cierran operaciones cuando las condiciones del mar no son seguras. En 2026, con El Niño costero activo, estos avisos han sido frecuentes en todo el litoral.
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