El transporte marítimo mueve más del 80 % del comercio mundial de mercancías, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). Esa cifra explica por qué cualquier cambio en la forma de operar buques y puertos tiene efectos en toda la cadena logística. En 2026, tres fuerzas marcan la agenda del sector: la digitalización de trámites y operaciones, la ciberseguridad como requisito de seguridad operacional y la actualización de competencias de las personas que trabajan a bordo y en tierra.
En este artículo resumimos qué está pasando, qué normas e instrumentos internacionales lo respaldan y qué significa para quienes trabajan —o quieren trabajar— en puertos, agencias marítimas, terminales y buques en el Perú.
Un contexto de incertidumbre: lo que dice la UNCTAD
La edición más reciente del Review of Maritime Transport de la UNCTAD, publicada en septiembre de 2025 con el título «Staying the course in turbulent waters», describe un sector que sigue creciendo, pero en un entorno inestable. Entre sus mensajes principales:
- El comercio marítimo mundial tendría un crecimiento muy moderado en 2025 (alrededor de 0,5 %, según la proyección de la UNCTAD).
- En 2024 las toneladas-milla —la carga multiplicada por la distancia recorrida— crecieron casi 6 %, un récord, porque muchos buques tuvieron que desviarse para evitar el mar Rojo.
- Los puertos enfrentan congestión y tiempos de espera más largos.
- Los sistemas digitales están reduciendo costos en algunos países, pero muchas economías en desarrollo todavía están rezagadas.
- La ciberseguridad aparece como una prioridad crítica.
- Las emisiones del transporte marítimo aumentaron 5 % en 2024 y solo el 8 % del tonelaje de la flota está preparado para combustibles alternativos.
Para un profesional del sector, la lectura práctica es clara: rutas más largas, más presión sobre los puertos y más dependencia de sistemas informáticos. Todo eso exige equipos capaces de operar con información en tiempo real y de reaccionar ante interrupciones.
Digitalización: de los papeles a la ventanilla única
La ventanilla única marítima ya es obligatoria
Desde el 1 de enero de 2024, las enmiendas al Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio FAL) de la Organización Marítima Internacional (OMI) obligan a las autoridades públicas a intercambiar electrónicamente, mediante una ventanilla única marítima, la información que exigen a la llegada, la estancia y la salida de los buques. El objetivo es evitar que el capitán o el agente presenten los mismos datos varias veces y en distintos formatos.
En su 50.º periodo de sesiones (marzo de 2026), el Comité de Facilitación de la OMI aprobó además una Estrategia de la OMI sobre digitalización marítima, cuya adopción se espera en la Asamblea de finales de 2027, y enmiendas sobre la ciberseguridad de las ventanillas únicas, que se someterían a adopción en 2027 con entrada en vigor prevista para el 1 de enero de 2029.
El caso peruano
En el Perú, el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo impulsa el Componente Portuario 2.0 de la VUCE, presentado en 2026, que digitaliza los trámites de recepción y despacho de naves en puertos marítimos, fluviales y lacustres, según informó la agencia Andina. Al mismo tiempo, la entrada en operación del puerto de Chancay en noviembre de 2024 —inaugurado oficialmente el 14 de noviembre, según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones— ha puesto en primer plano la modernización tecnológica de las terminales portuarias del país.
Para el personal de agencias marítimas y de operaciones portuarias, esto se traduce en nuevas tareas: cargar y validar información en plataformas, coordinar con varias entidades en línea y entender cómo los datos de un trámite afectan la programación del muelle. Si trabajas o quieres trabajar en este ámbito, nuestro curso de Ciclo operativo del agenciamiento explica las etapas de la atención de una nave.
Automatización en terminales
La automatización no es solo tecnología de punta en grandes terminales. Incluye sistemas de gestión de terminales, citas para camiones, seguimiento de contenedores y equipos con distintos niveles de control remoto. Su efecto común es que las decisiones operativas dependen cada vez más de la calidad de los datos y de que las personas sepan interpretarlos. Comprender cómo funciona un puerto —sus zonas, su infraestructura y sus flujos— sigue siendo la base para trabajar con estos sistemas. Puedes revisar los cursos de la categoría Puertos e infraestructura portuaria.
Ciberseguridad: ya es parte de la seguridad operacional
Lo que exige la OMI
La OMI trata el riesgo cibernético como un riesgo de seguridad más. La Resolución MSC.428(98) estableció que los sistemas de gestión de la seguridad de las compañías debían abordar los riesgos cibernéticos a más tardar en la primera verificación anual del Documento de Cumplimiento posterior al 1 de enero de 2021. Para aplicarlo, la organización publica las Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos (circular MSC-FAL.1/Circ.3), cuya revisión más reciente es de 2026.
El Comité de Seguridad Marítima acordó además, en 2025, desarrollar un código no obligatorio de ciberseguridad con un enfoque basado en objetivos.
Lo que exigen las sociedades de clasificación
La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) aplica los requisitos unificados UR E26 (ciberresiliencia del buque) y UR E27 (ciberresiliencia de sistemas y equipos a bordo) a los buques nuevos contratados para su construcción a partir del 1 de julio de 2024. En la práctica, los astilleros, fabricantes y armadores deben demostrar que los sistemas conectados del buque se diseñan, instalan y mantienen pensando en la seguridad informática.
Qué significa en el día a día
La ciberseguridad marítima no es solo tarea del área de sistemas. Un correo fraudulento que suplanta a un agente, una memoria USB conectada a un equipo de navegación o una contraseña compartida en el control de accesos de una instalación portuaria pueden convertirse en un incidente operacional. Por eso los programas de protección —como los planes que exige el Código PBIP para buques e instalaciones portuarias— se complementan hoy con procedimientos de seguridad de la información.
Si tu trabajo está relacionado con la protección de instalaciones, el curso PBIP - Protección Marítima en Puertos revisa los fundamentos del Código PBIP; y la categoría Seguridad y protección portuaria reúne los cursos relacionados.
Las nuevas competencias que exige el transporte marítimo
Formación de la gente de mar: el STCW se está revisando
El Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW) está en una revisión integral. Según la OMI, la primera fase —identificar carencias— terminó en 2025 y la segunda —redactar enmiendas— está en curso, con una meta de finalización adelantada a 2029-2030.
En paralelo, el Comité de Seguridad Marítima aprobó en 2026 directrices provisionales de formación para tripulaciones de buques que usan amoníaco y alcoholes metílico o etílico como combustible.
¿Cuántas personas necesitarán capacitarse?
Un estudio encargado por el Grupo de Trabajo para una Transición Justa en el Sector Marítimo (en el que participan la Cámara Naviera Internacional, la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, el Pacto Mundial de la ONU, la OMI y la OIT) estimó en 2022 que, en un escenario de descarbonización total al 2050, unos 450 000 marinos necesitarían formación adicional hacia 2030 y hasta 800 000 hacia mediados de la década de 2030. Son escenarios, no pronósticos exactos, pero muestran la magnitud del reto.
Competencias que conviene fortalecer
A partir de estas tendencias, estas son las competencias que hoy aportan más valor en puertos, agencias y buques:
| Competencia | Por qué importa en 2026 |
|---|---|
| Conocimiento operativo sólido | Los sistemas digitales automatizan tareas, pero las decisiones siguen requiriendo entender el buque, el puerto y la carga. |
| Manejo de información y plataformas | Ventanillas únicas, sistemas de terminal y reportes electrónicos son ya parte del trabajo diario. |
| Higiene de ciberseguridad | La mayoría de incidentes comienza con errores humanos evitables. |
| Protección y seguridad | Código PBIP, seguridad industrial y gestión de riesgos siguen siendo requisitos básicos. |
| Normativa y contratos | Rutas y costos cambiantes hacen más importantes el fletamento, los términos de embarque y el marco legal. |
Ejemplo práctico
Imagina a un coordinador de operaciones de una agencia marítima que atiende un granelero en el Callao. Antes de 2024 podía reunir documentos en papel y presentarlos por separado. Hoy debe registrar la información en una plataforma electrónica, verificar que coincide con los datos del buque, responder observaciones en línea y, si recibe un correo inesperado pidiendo «actualizar los datos bancarios del proveedor», reconocerlo como un posible fraude. Las tres fuerzas que describe este artículo —digitalización, ciberseguridad y competencias— se cruzan en una sola jornada de trabajo.
Conclusión
En 2026 el transporte marítimo no solo se mide en toneladas: también en la calidad de sus datos, la resiliencia de sus sistemas y la preparación de su gente. Las normas ya están en marcha —ventanilla única obligatoria, gestión del riesgo cibernético, requisitos IACS y la revisión del STCW— y las empresas valoran cada vez más a profesionales que combinan conocimiento operativo con criterio digital.
La capacitación continua es la forma más directa de cerrar esa brecha. En Sarmiento Academia encontrarás cursos marítimos y portuarios online con evaluaciones por módulo y certificado digital verificable. Si te interesa hacia dónde va la tecnología a bordo, lee también nuestro artículo sobre buques autónomos y el MASS Code.
Fuentes
- UNCTAD. Review of Maritime Transport 2025: Staying the course in turbulent waters (2025). unctad.org
- UNCTAD. Comunicado de prensa sobre el Review of Maritime Transport 2025. unctad.org
- OMI. Ventanilla única marítima obligatoria. imo.org
- OMI. Resumen del 50.º periodo de sesiones del Comité de Facilitación (FAL 50). imo.org
- OMI. Gestión de riesgos cibernéticos marítimos y Resolución MSC.428(98). imo.org
- OMI. Resumen del 110.º periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima (MSC 110). imo.org
- OMI. Resumen del 111.º periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima (MSC 111). imo.org
- OMI. Preguntas frecuentes sobre la revisión integral del Convenio STCW. imo.org
- IACS. Comunicado sobre los requisitos unificados UR E26 y E27. iacs.org.uk
- International Chamber of Shipping. Maritime Just Transition Task Force: estudio de DNV sobre formación de la gente de mar (2022). ics-shipping.org
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Entrada en operaciones del puerto de Chancay (2024). gob.pe
- Andina. Mincetur impulsa la gestión portuaria digital con la VUCE Portuario 2.0 (2026). andina.pe
Preguntas frecuentes
¿Qué es la ventanilla única marítima?
Es un sistema electrónico mediante el cual las autoridades reciben en un solo punto la información de llegada, estancia y salida de los buques. Por las enmiendas al Convenio FAL de la OMI, es obligatoria desde el 1 de enero de 2024.
¿La ciberseguridad es obligatoria para las navieras?
La Resolución MSC.428(98) de la OMI estableció que los sistemas de gestión de la seguridad deben abordar los riesgos cibernéticos desde la primera verificación anual del Documento de Cumplimiento posterior al 1 de enero de 2021. Además, los requisitos IACS UR E26 y E27 se aplican a buques nuevos contratados desde el 1 de julio de 2024.
¿Qué competencias buscan hoy las empresas del sector?
Conocimiento operativo sólido del buque y el puerto, manejo de plataformas digitales, buenas prácticas de ciberseguridad, protección y seguridad (como el Código PBIP) y comprensión de la normativa y los contratos marítimos.
¿El Convenio STCW va a cambiar?
Sí. La OMI está haciendo una revisión integral del Convenio y el Código STCW; según la organización, la meta de finalización se adelantó a 2029-2030.
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